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Introducción
La accesibilidad “es el conjunto de características que debe disponer un entorno urbano, edificación, producto, servicio o medio de comunicación para ser utilizado en condiciones de comodidad, seguridad, igualdad y autonomía para todas las personas” (Guevara-Romero & Ramírez-Rosete, 2019, p.33; Boudeguer Simonetti y otros, 2010, p.12). Es un derecho colectivo que promueve la equidad y la inclusión social.
Los factores de infraestructura física son fundamentales para considerar el goce efectivo del derecho a la ciudad, la movilidad urbana, la vida en sociedad de todas las personas (Carrión Mena & Dammert-Guardia, 2019, p.18) y garantizar su “condición de libertad e igualdad frente a la sociedad y sus instituciones” (Hissong, 1996, p.17). Sin embargo, en la práctica se perciben condiciones de inseguridad e incomodidad para las personas con movilidad reducida y adultas mayores, a quienes se les ha ignorado sistemáticamente. Por lo tanto, el concepto de accesibilidad universal presenta un enfoque que concibe el entorno y sus objetos de forma inclusiva para facilitar la integración e igualdad de oportunidades en cualquier zona.
En consecuencia, se realizó una investigación sobre los factores y circunstancias que afectan la movilidad de los peatones en zonas urbanas de alto tránsito, de modo que se pudieran reconocer criterios técnicos y teóricos, evaluar su coherencia con el uso cotidiano en personas con algún tipo de limitación física y generar algunas recomendaciones para mejorar sus experiencias en el espacio público.
Para ello, se abordó Ibagué, una ciudad intermedia, capital del Departamento del Tolima, con una población aproximada de 500.000 habitantes (Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE, 2016). Esta condición político administrativa implica que se adapten, con relativa rapidez, los criterios urbanos implementados principalmente en Bogotá y que se repliquen en los demás municipios del Tolima, por lo que se configura como una instancia de articulación y contextualización del pensamiento urbano desde la metrópoli hacia las pequeñas ciudades.
Como capital de departamento, ofrece servicios a nivel local y regional, que se han agrupado en zonas, derivadas de la orientación funcionalista de principios y mediados del siglo XX (Benevolo, 1963). Para nuestro estudio, se seleccionó el tramo de la Carrera Quinta entre las calles 60 y 71, en donde se ubican clínicas, hospitales y centros de terapias físicas, que frecuentan las personas con alguna limitación en su movilidad.
La valoración de los elementos involucrados en el análisis infraestructural, implica la identificación de variables y la implementación de herramientas que permitan establecer una evaluación integral de estos espacios por usuarios diversos. El creciente número de personas con discapacidad y la diversidad de usuarios de las aceras respaldan la necesidad de prestar especial atención a las personas con discapacidad en el diseño y la evaluación de las aceras (Aghaabbasi y otros, 2018, p. 476).
Para ello, se han enfatizado las condiciones especiales del peatón, para hacer las calles “más accesibles para las personas con dificultad de movilidad”, que incorpora, en la valoración de la accesibilidad, la condición de personas discapacitadas, identificando las barreras de acceso para quienes están socialmente excluidos de la red peatonal (Mackett, Achuthan, & Diezmo, 2008).
Metodología
Delimitación del área de estudio
Para la delimitación del área de estudio, se aplicó la jerarquía analítica del método de Sayyadi & Awasthi (2013), consistente en la selección de criterios y subcriterios para evaluar zonas peatonales. Para ello, se consideraron las zonas potenciales con criterios de clasificación según la actividad comercial, accesibilidad a transporte público y accesibilidad de acuerdo a las características funcionales del entorno (Barrios Vergara & Mendoza Parodis, 2020, p.27).
De este modo, la Carrera Quinta de Ibagué, entre las calles 60 y 71, involucra espacios de connotación residencial, educativa, comercial y de servicios, como el hospital Federico Lleras Acosta, clínica La Nuestra, Surgimedica, clínica Sanitas y la Unidad Materno Infantil del Tolima, por lo que presenta circulación de personas con movilidad reducida, en quienes se enfoca la investigación (Figura 1).
Esta zona se urbanizó durante las décadas de 1960 y 1970 a través de los criterios urbanísticos del barrio El Jordán, uno de los más extensos de la ciudad y que fue “el principal promotor de espacio público en la historia de la ciudad” (Francel A., 2021, p.148). El tramo en estudio presenta colegios, centros comerciales y estaciones de servicios que atraen un alto volumen poblacional (Figura 2).
Visitas de campo
La exploración del área de estudio se realizó a través de la observación directa (Gislason, 2010; Francel & Uribe, 2021), en la que se identificó que los flujos de la población objetivo son mínimos entre las siete y nueve de la mañana, al igual que al medio día. El mayor flujo se encuentra entre las tres y cinco de la tarde, relacionado con la asistencia a terapias físicas, distracción, descanso y desplazamiento a algún sitio de interés. Se halló ausencia total después de las seis de la tarde.
Se realizaron recorridos con registros fotográficos de las características de intersecciones, paraderos y cruces peatonales, como alturas, materiales, dimensiones, existencia de rampas y ayuda de superficies pododáctiles para personas con diversidad funcional.
Indicadores
Se aplicó el enfoque del análisis positivo sobre la revisión de las dimensiones y factores de diseño accesible, seguridad, atractivo y condición de la acera, para evaluar “la capacidad de las herramientas de auditoría de transitabilidad para evaluar las aceras” (Aghaabbasi, Moeinaddini, Muhammad, Zohreh, & Mehdi, 2018).
Se correlacionaron las diferentes categorías de análisis infraestructural que permiten conocer el estado actual del entorno construido en relación con la actividad física y su impacto en los peatones que presentan limitaciones funcionales. Teniendo en cuenta que el éxito en los diseños de las calles debe medirse desde la perspectiva del peatón (National Association of City Transportation officials, 2020, p.72), se buscó la integración de indicadores cuantitativos y cualitativos para el desarrollo de las prácticas sociales y la satisfacción de las necesidades humanas (Figura 3).
Escalas de valoración
A la determinación de indicadores, se sumó la propuesta metodológica de percepción, descrita en “Los principios para la evaluación del espacio público”, que consiste en la medición de características deseables en el espacio público (Vargas Vargas & Lara Alvarez, 2020). En él, se describen a escala urbana la amenidad, variedad, versatilidad, legibilidad, permeabilidad, concentración de usos y territorialidad.
Estos factores se enfocan en las características para el desplazamiento de quienes presentan dificultad en los cambios de nivel, por ejemplo, en sillas de ruedas, y el microentorno, como altura del escalón u obstrucciones (Mackett y otros, 2008, p.82). También, la limitación para quienes presentan deficiencia visual o problemas de orientación.
En la aplicación del instrumento utilizado para este análisis, se determinó una escala de valoración donde 1 indica que es poco relevante, 2 de relevancia media y 3 de relevancia alta. Esta escala de valoración se aplicó a cada una de las variables analizadas, de acuerdo a las respuestas dadas por los encuestados, según su mención y relevancia dentro del estudio, generando puntuaciones ideales para la evaluación del tramo evaluado. En este sentido para el criterio de condiciones, 7 sería la mayor puntuación, 12 para accesibilidad, 9 seguridad y 11 atractivo. Según la valoración, el puntaje total ideal sería 37, por lo tanto, los puntajes de 1 a 12 estarán en el rango de puntuación baja, de 13 a 25 puntuación media y de 26 a 37 puntuación alta (Tabla 1).
Tabla 1 Criterios de Valoración para aplicar en el área de Estudio
| Condiciones | Puntuación ideal | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Dimensión | Estado | Pendiente | Material | 7 | |
| 2 | 3 | 1 | 1 | ||
| Accesibilidad | |||||
| Señalización | Corte de Bordillo | Superficie Táctil | Cruces Peatonales | Paraderos | 12 |
| 2 | 3 | 3 | 3 | 1 | |
| Seguridad | |||||
| Señalización | Superficie Táctil | Iluminación | Paisajes y árboles | 9 | |
| 2 | 3 | 1 | 3 | ||
| Atractivo | |||||
| Paisaje y árboles | Bancas | Dimensión | Iluminación | Limpieza | 11 |
| 3 | 2 | 3 | 1 | 2 | |
| TOTAL | 37 | ||||
Elaboración y aplicación de encuestas
Se diseñó una encuesta con enfoque cuali-cuantitativo para identificar la percepción de la población objetivo sobre la circulación peatonal en el área determinada y su conocimiento general sobre las problemáticas. El diseño de la encuesta tuvo como punto de partida las observaciones iniciales en las visitas de campo y se diseñó en cuatro secciones.
En primera instancia, se perfiló la población mediante rango de edad, sexo, escolaridad y lugar de procedencia. En la segunda sección se indagó sobre la conducta y percepción, relacionando preguntas sobre la permanencia, tradición, caminabilidad, frecuencia y restricciones. Se clasificó la restricción propia para usuarios que presentan movilidad reducida con algún elemento manipulado por sí mismos, restricción con ayuda para quienes necesitan asistencia de otra persona para su movilización y restricción externa para quienes, aunque no tienen limitación funcional propia, presentan eventualidades como llevar un conche con un bebé.
En la tercera sección se generó un mecanismo de evaluación del estado actual del tramo para categorizar problemas, virtudes, obstrucciones o barreras, continuidad de cruces y ayudas para la movilidad peatonal de forma natural. Finalmente se buscaron recomendaciones para mejorar el entorno peatonal (Figura 4).
Muestra poblacional
Se realizaron muestras dirigidas, que consisten en un procedimiento de selección orientado por las características de la investigación, más que por un criterio estadístico de generalización (Hernández Sampieri, 2014, p.189). Por tanto, se decidió interactuar directamente con la población objetivo para identificar sus necesidades cotidianas durante las nueve sesiones correspondientes a las visitas de campo.
Para el grado de aproximación a la representatividad estructural se estableció el muestreo por contexto, como variable del muestreo por juicio. Consiste en la aproximación cuantitativa al universo de análisis mediante el uso de censos, padrones, encuestas por cuestionario o cualquier forma de material estadístico (Mejía Navarrete, 2000, p.170). En consecuencia, el protocolo de investigación especificó como primer paso la identificación de personas con movilidad reducida y solo a ellas se les aplicó la encuesta.
En Ibagué están identificadas, de manera global, 10,751 personas con movilidad reducida, que representan el 2.02% del total de la población (Alcaldía Municipal de Ibague, 2020, p.117). Al aplicar una división por las trece comunas de Ibagué, se obtienen 827 personas para cada una y, dada la proporción de diez cuadras para el análisis, se contempla una población de 82 personas, equivalente a un 10% de la comuna. Sin embargo, de acuerdo al tipo de estudio de grupos de enfoque, durante las visitas de campo se identificaron 35 peatones activos en el espacio con movilidad reducida, y, de ellos, 28 participaron voluntariamente.
La interacción se realizó sobre los espacios más transitados del tramo. En el costado norte se seleccionaron las aceras en los cruces con las calles 60 y 64. Sobre el costado sur, las intersecciones de las calles 64, 67 y 71. La mayoría de peatones transitan por el costado sur, debido a la presencia de más espacios sombreados, mobiliario público y paraderos, que favorecen tanto la caminabilidad como la comodidad de los encuestados particularidad que se evidenció en mayor proporción sobre el costado sur y en el que se identificó mayor porcentaje de movilidad peatonal (Figura 5).
Resultados
Análisis de campo
A pesar de que la Carrera Quinta es el eje estructural de la ciudad, por ser la vía que en tiempos coloniales y republicanos conectaba a Ibagué con Honda, el principal puerto del interior del país en el río Magdalena (Guzmán, 1987), en la actualidad se observa una zona fragmentada, “físicamente segregada, socialmente injusta, económicamente despilfarradora, culturalmente miserable y políticamente ingobernable” (Borja, 2000, p.83). La declinación de las áreas de espacio público, tanto en cantidad como en calidad, evidencian las consecuencias de la implementación de una ideología urbanística fordista, en la que se visualiza la dimensión humana minimizada, ya que “en la actualidad, el espacio vial se encuentra aún casi exclusivamente dedicado a los autos y resulta dificultoso para otras formas de movilidad conectarse al sistema” (Birche, 2021, p.60).
Esta deficiencia incentiva el interés por “involucrar a todos los que habitan en la ciudad como entes activos, no solo de su funcionamiento en términos de producción económica sino como seres políticos y socialmente dinámicos que afectan el quehacer de la ciudad, y de los otros habitantes” (Silva & Muñoz, 2019, p.161). Por tanto, se hace necesario valorar la importancia del concepto de espacio público “como lugar de encuentro entre grupos sociales complejos y diferenciados, que exhibe la condición sociocultural de la vida urbana” (Ramírez Kuri, 2015, p.3).
Se evidenció la presencia significativa de arborización en las superficies del tramo, lo que genera comodidad en los desplazamientos peatonales por la reducción de las islas de calor, cuya temperatura media es de 26°, factor que implica un máximo de 32° entre las 10 am y las 4pm. De un total de 229 árboles identificados en la zona de estudio, el 75% (173 unidades) se encuentra sobre el costado sur de la vía, mientras que el lado norte solo cuenta con el 25% (56 unidades), lo que explica la preferencia de los peatones para caminar por este costado de la vía. Para verificar los datos tomados en campo, se consultó el Censo de Arbolado Urbano para la ciudad de Ibagué, elaborado por la Corporación Autónoma Regional del Tolima, (Cortolima, 2018) (Figura 6).
Elaboración propia complementada con el Censo del Arbolado Urbano para la ciudad de Ibagué (Cortolima, 2018)
Figura 6 Identificación arbórea del área del estudio
Se catalogaron aspectos cualitativos del perfil vial para evaluar las discontinuidades, con énfasis en las intersecciones, separadores y bordillos de andén. Son abundantes las averías en todas las aceras. Las bancas y la señalización están deterioradas, solo hay recipientes para basura en el costado norte y en cantidad insuficiente. En la franja peatonal no existen luminarias, pues están concentradas en el separador de la avenida, lo que beneficia exclusivamente la circulación vehicular (Figura 7).
Encuestas
El 68% de los encuestados fueron mayores de 40 años y en su mayoría mujeres, lo que conduce a reflexionar que, además de tener menor acceso a educación y trabajo (Gutiérrez Mozo & Pérez del Hoyo, 2012; Guevara, García, & Moreno, 2010; Domínguez Blanco, 2004), resultan siendo más vulnerables que los hombres en el contexto urbano, factor que resalta la importancia del reconocimiento de la perspectiva feminista como aporte clave en la dicotomía mujer y ciudad. El 32% están en el rango de edad entre 20-39años, 32% entre 40-59años y 36% pertenece al grupo de mayores de 60 años. Este indicador presenta a los adultos mayores como el grupo poblacional con mayor grado de vulnerabilidad en el entorno urbano, situación que refleja la necesidad de implementar una reforma urbana a partir de la pregunta “¿La ciudad para quién?” (Tapia Gómez, 2018) (Figura 8).
El 68% de la población recorre este tramo hace más de diez años con una frecuencia. Además, 25 de las 28 personas encuestadas confirmaron frecuentar este espacio más de dos días por semana. Esto garantiza que la información recolectada procede de personas que conocen en profundidad el lugar. De ellos, el 43% considera que la caminabilidad es aceptable, el 21% incómoda, 18% muy incómoda, 14% agradable y 4% muy agradable. Este alto grado de aceptación del 61%, se corresponde con la conformidad sobre el estado del andén del 60.5% (regular 46%, malo 25%, 14.5% y muy bueno 14.5%. Se encuentra una correspondencia entre la comodidad y el estado de los andenes, como se muestra en la Figura 9.
El 85.5% calificó sus condiciones físicas como desfavorables, con cruces peatonales discontinuos (85,7%), principalmente por huecos y grietas (75%), losas partidas (57%) y hundimientos o desniveles (39%). Respecto a las virtudes, se encuentra la arborización (64%), el ancho de las aceras (54%), inclinación suave (25%) y señalización (14%). Estos datos muestran que las deficiencias físicas de la infraestructura se contrarrestan por la percepción de amenidad que genera el arbolado y la amplitud de la zona peatonal (Figura 10).
Como contrapartida, las principales obstrucciones identificadas por los usuarios son las raíces de los árboles (46.4%), seguidas de la ocupación indebida del espacio público (35.7%), los vehículos estacionados sobre las aceras (25%), botes de basura (21,4%), postes de energía y andenes altos (10,7%). En todas ellas, es evidente la deficiencia administrativa para el mantenimiento del arbolado, la administración del espacio público y la selección de los lugares para la inserción del mobiliario urbano.
De acuerdo con los criterios de valoración aplicados en el área de estudio, la evaluación de las características infraestructurales determinó un rango medio con un puntaje total de 14.89. Según el porcentaje de cada uno de los indicadores se cualificó con bueno, regular y malo, de los cuales, condiciones recibió una valoración buena, atractivo regular, accesibilidad y seguridad mala. Esta relación demostró, la carencia de señalización, ausencia de rampas y superficies táctiles con disposición inadecuada para la necesidad de los usuarios (Tabla 2).
Tabla 2. Síntesis general según los criterios de evaluación aplicados
| Condiciones | Puntuación | % | B | R | M | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dimensión | Estado | Pendiente | Material | 4,32 | X | ||||
| 1,07 | 3 | 0,25 | 62 | ||||||
| Accesibilidad | |||||||||
| Señalización | Corte de Bordillo | Superficie táctil | Cruces Peatonales | Paraderos | 1,25 | 10 | X | ||
| 0,29 | 0,64 | 0,32 | 0 | ||||||
| Seguridad | |||||||||
| Señalización | Superficie táctil | Iluminación | Paisajes y árboles | 3 | 33 | X | |||
| 0,29 | 0,32 | 0,57 | 1,82 | ||||||
| Atractivo | |||||||||
| Paisaje y árboles | Bancas | Dimensión | Iluminación | Limpieza | 6,32 | 57 | X | ||
| 1,82 | 1,07 | 1,61 | 1,82 | ||||||
| Total | 14,89 | ||||||||
Discusión
Democratización
La mayoría de los países enfrentan una etapa crucial en su desarrollo porque, a pesar de la existencia de sistemas políticos democráticos, viven condiciones de conflicto, inequidad y desigualdad crecientes, que no permiten afianzar la inclusión y participación social efectiva (Recalde, 2017, p.58). En América Latina se evidencian los efectos nocivos de la globalización asociada a la debilidad de los sistemas políticos, las formas autoritarias, la desconfianza en el ejercicio ciudadano, la falta de oportunidades y el descrédito de la política y de los políticos, cuya ineficacia se orienta a restringir el derecho a la ciudad (Lefebvre, 2017) como mecanismo de ejercicio de poder en los distintos niveles de la sociedad (Foucault, 2002).
Estas lógicas del poder, manifiestas a través de la acumulación libre del capital, secundada por las libertades del mercado, que restringen la acción de los gobiernos, se espacializan en las ciudades como fragmentación y barreras físicas e inmateriales que impiden el traslado libre y la movilización. En consecuencia, la crisis de la democracia se observa paralela a la crisis de las ciudades, cuya solución se encuentra en “la base de un desarrollo verdaderamente participatorio” (Escobar, 1986, p.34).
Los esfuerzos nacionales y tendencias regionales desde los movimientos sociales que luchan por la inclusión, deliberación, consenso e interculturalidad, reclaman formas distintas de concebir y hacer ciudad, que vinculen la equidad y la inclusión. “Una democracia que recupere el sentido transformador, igualitario y participativo”, que supere “esa visión utilitaria, minimalista y encubridora” (Recalde, 2017, p.61; Subirats, 2011, pp.24-25) de profundas desigualdades y exclusiones (Capel, 2016, p.8).
En este sentido, es claro que para construir la ciudad del siglo XXI es necesario “tener un proyecto de ciudadanía, ampliar los derechos de tercera generación, el derecho al lugar y a la movilidad, a la ciudad refugio y a la identidad local, al autogobierno y a la diferencia, a la igualdad jurídica de todos los residentes y a la proyección exterior” (Borja, 2000, p.86).
El reto de la democratización, como instrumento técnico, político y social en la restitución de derechos de la población urbana, implica que se propenda por la resolución consensuada de problemas, la gestión urbana eficiente, consolidación de procesos que puedan desarrollarse en el futuro cercano y aumentar las dinámicas y formas de participación. Estas acciones buscan garantizar lo público como bien común prime sobre el interés particular, independiente de la condición física, social, cultural o económica, para garantizar no solo sus mínimos vitales, sino su acceso a los máximos sociales.
Accesibilidad universal
En Colombia, la accesibilidad está definida en el artículo 44 de la Ley 361 de 1997, como “la condición que permite en cualquier espacio o ambiente interior o exterior, el fácil y seguro desplazamiento de la población en general, y el uso en forma confiable y segura de los servicios instalados en estos ambientes” (Congreso de Colombia, 1997, p.12). Por tanto, “todos los espacios de uso público deben ser diseñados y creados bajo este concepto” (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2008, p.23).
Igualmente, el artículo 4 de la Ley 1145 de 2007, que organiza el Sistema Nacional de Discapacidad, “considera la búsqueda de mecanismos necesarios para garantizar el goce de los derechos en igualdad de oportunidades para las personas con discapacidad” (Congreso de la República de Colombia, 2007, p.2). Adicionalmente, el artículo 7 del Decreto 1538 de 2005 define “los parámetros de diseño y construcción para la accesibilidad a los espacios de uso público” (Presidencia de la República de Colombia, 2005). En ellos se enfatiza el propósito de los elementos que componen el espacio público para que las ciudades brinden una red peatonal accesible, conectiva y universal.
Sin embargo, son comunes las barreras en el espacio público, lo que promueve la discriminación, exclusión y restricción de grupos poblacionales, para disfrutar del “acontecer de todas las actividades cotidianas” (Saquet, 2015, p.112). “La planificación debe dejar de lado las ilusiones dirigistas, lineales y centralizadoras para volverse más flexible, participativa y descentralizada” (Noel, 2002, p.85).
Es necesario extender la sensibilización y comprensión de las condiciones de bienestar y seguridad para todos, con el fin de establecer un compromiso social que se enfoque de manera prioritaria en “construir otra forma distinta de planeación urbana que resuelva los límites y contradicciones detectadas en las formas del pasado” (Pradilla Cobos, 2005, p.20). De este modo, se busca implementar el ejercicio efectivo de la inclusión y garantizar el disfrute de los espacios en comunidad con ajuste razonables, entendidos como “las modificaciones y adaptaciones necesarias y adecuadas que no impongan una carga desproporcionada o indebida […] para garantizar a las personas con condición de discapacidad el goce o ejercicio, en igualdad de condiciones […] de todos los derechos humanos y libertades fundamentales” (ICONTEC, 2013, p.4).
En consecuencia, es fundamental que se avance hacia la consecución de los “7 principios que incluye el diseño universal (uso equitativo, uso flexible, uso simple y funcional, información perceptible, tolerancia al error, bajo esfuerzo físico y por último tamaño y espacio)” (Alcaldía de Bogotá, 2019). Estos permiten la evaluación del nivel de uso, adaptabilidad, comprensión y comodidad de una persona para poder acercarse, alcanzar, manipular y hacer uso de espacios y dispositivos de manera óptima.
Espacio público
Se concibe como un escenario de encuentro y dinamización de actividades en la vida urbana, que es un espacio físico en el que se implementan usos individuales y colectivos. “El espacio y el tiempo no constituyen dos continentes separados, debido a que es a través del espacio que la sociedad manifiesta su existencia” (Talledos Sánchez, 2014, p.34). “En el territorio está inscrita la historia: en el medio físico la historia de la tierra, en el medio humanizado la historia de la Humanidad” (Capel, 2016, p.16).
Se involucran diversas formas de expresar, pensar, sentir, decir y hacer, que “deben estructurarse para reconocer al disenso como insumo fundamental y garantía de continuidad de los procesos políticos de construcción social” (Crespo Sanchez, 2019, p.107). En consecuencia, se entiende el espacio público como el elemento ordenador de la ciudad, que permite la vinculación de todo lo existente en ella. Por esta razón, todo proceso o actuación con relación a su planeación, protección, recuperación y sostenibilidad debe incorporar atributos de carácter colectivo y de uso común, “debe ser impulsado desde las colectividades locales con la máxima participación de sus actores relevantes, buscando establecer un vínculo directo entre planeación, urbanismo y vida local” (De Mattos, 2005, p.7).
En Colombia, la reglamentación del espacio público se enmarca en la Ley 9 de 1989 con su definición en el artículo 5º, como “el conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados, destinados por su naturaleza, por su uso o afectación, a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden, por tanto, los límites de los intereses individuales de los habitantes”. De igual forma, el Decreto 1504 de 1998 reglamenta el manejo de espacio público en los planes de ordenamiento territorial, específicamente en los artículos 2 y 6, reconoce la importancia de su planeación, diseño, construcción y adecuación para facilitar la accesibilidad de las personas con movilidad reducida, temporal o permanente.
Sin embargo, en las dinámicas urbanas existe una aplicación diferente las concepciones normativas. Como se observa en los resultados de esta investigación, se evidencia uso discriminatorio, en condiciones de inseguridad, apropiación del espacio público para beneficio privado, además de la orientación a la circulación vehicular. Estos fenómenos contribuyen a la desarticulación de los tejidos humanos por las cicatrices urbanas (Xolalpa, 2015; Francel A. , 2017), la desaparición del proceso de movilidad incluyente y el olvido por completo del bienestar y la calidad de vida de los ciudadanos.
Es así que la atención inmediata del espacio público se convierte en desafío permanente para una sociedad dinámica, cambiante, incierta e indeterminada, que requiere la gestión colectiva con base en la participación ciudadana como insumo fundamental, reconociendo la heterogeneidad imperante en la construcción social, para garantizar una transformación continua y adaptativa que permita la interrelación de los diferentes sistemas presentes y la generación de espacios para el disfrute colectivo de los ciudadanos, donde se ejerza el pleno derecho a la ciudad y el territorio.
Conclusiones
A pesar de que el área de estudio corresponde a un lugar consolidado a nivel urbanístico, con muchos atractivos como equipamientos educativos, comerciales y de servicios, articulados con áreas residenciales, es evidente la incoherencia entre la realidad del entorno y la normativa existente sobre accesibilidad universal, lo cual evidencia desinterés administrativo y operativo en el planeamiento y construcción de ciudad. En consecuencia, las intervenciones infraestructurales, de mobiliario y señalética se convierten en barreras físicas, actitudinales y comunicativas que fomentan la invasión de los espacios peatonales y la segregación socioespacial.
Una de las principales limitaciones para la realización de este estudio fue la escasez de antecedentes investigativos enfocados en los grupos poblacionales de mayor vulnerabilidad en Ibagué. Esta situación reafirma la exclusión en los procesos de planeación y manifiesta la urgencia de implementar planes de mejoramiento con contenidos inclusivos en ciudades intermedias. Es necesario generar mayor sensibilidad y conciencia para que los organismos que toman decisiones transformen decididamente la ciudad a través del concepto integral de la inclusión. Igualmente, es fundamental que las instancias gubernamentales y académicas inviertan en investigaciones que generen criterios para guiar decisiones que integren a la sociedad en un espacio público universalmente accesible.
Los datos obtenidos en esta investigación presentan con claridad la percepción de escases e insuficiencia de los espacios de interacción social, que se fundamenten en la inclusión y la participación de toda la población. En este sentido, el espacio público es aún un privilegio y no un derecho, lo que le convierte en un elemento en el que se manifiesta la segregación socioespacial. Esta percepción es evidente en las bajas valoraciones obtenidas en cuanto a las condiciones de seguridad, accesibilidad, atractivo y la valoración generalizada, que son ratificadas por las características morfológicas, como las dimensiones inapropiadas y excluyentes de los espacios, las superficies irregulares y las barreras que limitan la accesibilidad para las Personas con Movilidad Reducida en el área de estudio, lo que imposibilita su libre tránsito y apropiación del lugar.
Queda claro que las personas excluidas tradicionalmente suelen resignarse a las condiciones físicas deficientes del entorno y compensan su percepción con la presencia de arbolado y amplitud. En este sentido, la presencia vegetal suple a nivel perceptivo las carencias infraestructurales, pero la segregación sigue manifiesta en el espacio. Por lo tanto, se requieren con urgencia condiciones básicas para la generación espacios integrales que vinculen las variables de movilidad peatonal y los criterios de accesibilidad.
Finalmente, la metodología diseñada para evaluar el espacio público para personas con movilidad reducida se configura como una base que puede aplicarse en otros sectores y ciudades, para identificar claramente deficiencias y virtudes. Además, es una guía para generar estrategias que permitan mejorar las actuaciones, programas y proyectos políticos, arquitectónicos y urbanísticos centrados en la inclusión.
